como arreglar abolladuras en tu auto.

Instrumentos y pasos 
Solamente necesitarás un secador de pelo potente y un aerosol en spray.

1. Luego limpia toda el área donde esta el golpe. Esto con el fin de no hacer posibles arañazos.
2. Calentar la superficie donde se encuentra la abolladura con el secador. Ojo con las piezas de plástico no las querrás derretir y la cura sale peor que la enfermedad.
3. Cuando ya este muy caliente rocía la superficie con el aerosol con dióxido de carbono durante unos diez segundos. 

Por el cambio de temperatura interior y exterior, la chapa vuelve a su estado y desaparece el golpe que había en nuestro coche.

Este vídeo es para arreglar el bumper.

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Nueve trucos para que tu coche dure más (y ahorrar dinero)

1. No aparques subiendo la rueda a los bordillos

Cuando actúas así, maltratas ruedas y suspensiones. A partir de ahí los neumáticos se desgastarán antes. 

2. No pases baches sin reducir la velocidad

Además de poder golpear los bajos o el paragolpes, los amortiguadores sufren y eso afecta a la seguridad y al bolsillo. Con los amortiguadores en mal estado los neumáticos tambén durarán menos.

3. No revoluciones el motor si aún está frío

Los coches, al igual que las personas, necesitan calentar antes de hacer un esfuerzo físico. Si tu coche aún no ha cogido la temperatura adecuada, no subas las revoluciones de manera brusca. Por las mañanas cuando arranques el motor, mantenlo al ralentí (nunca aceleres) antes de ponerte en marcha, ya que esto desgasta muy rápido todas las partes mecánicas internas. Así te asegurarás de que el lubricante ha cogido la temperatura adecuada y ha llegado a todas las partes del motor.

4. No pongas el punto muerto y pares el coche sólo a base de frenos

Con un coche en punto muerto no se ahorra combustible (ni siquiera interesa moverte sin haber engranado una marcha, para gastar menos). Cuando no utilizas el freno motor, además, las pastillas y los discos te durarán mucho menos.

5. No apoyes el pie izquierdo en el embrague

Llevar el pie izquierdo apoyado en el embrague es una mala costumbre. El mecanismo actúa (aunque sea muy poco, y creas que no). Las piezas se desgastan y pueden llevar tu coche al taller antes de tiempo. No lo hagas ni cuando esperas parado en un stop o un semáforo, para salir antes.

Siempre

6. Realiza un mantenimiento periódico

Es fundamental que realices el mantenimiento de tu vehículo de manera habitual. Pasa siempre las revisiones estipuladas por el fabricante. Habitualmente deberías pasarlas cada año o 15.000-20.000 km o cada 2 años o 30.000 km. Si tienes dudas, puedes consultar el manual de tu coche para informarte.

7. Mantén la distancia de seguridad

Por dos razones. La primera por seguridad y la segunda es tener más posibilidades de que salte una piedra y te rompa el parabrisas. Os lo dice una persona sin seguro a todo riesgo y con un seguro a terceros que no cubre las lunas. Perderás dinero… y tiempo.

8. Lava el coche correctamente

Si no lavas el coche, sobre todo después de un viaje largo, despídete del tono de esa pintura metalizada que tanto te costó elegir. También puedes tener problemas de óxido en los bajos (sobre todo después de transitar por pistas de tierra). 

9. Vacía el maletero si no necesitas lo que hay dentro

Cuanto más peso lleves en tu coche, más esfuerzo tendrá que hacer el motor (sobre todo si tiene poca potencia). También gastará más amortiguadores y  neumáticos. Y cuando tengas que cargar el maletero, hazlo bien por seguridad.

Fuentes: coches.com

Filtro de aceite: cómo funciona y cuándo cambiarlo

Tipos de filtros de aceite y sus partes

Un filtro de aceite se trata de un cartucho que esconde diferentes capas de elementos porosos, por donde pasa el lubricante para ser filtrado. Si está en buenas condiciones retiene más de 97% de partículas, muy pequeñas, de entre 10 y 40 micras de tamaño (un cabello tiene un espesor de unas 60, para que te hagas una idea de lo pequeñas que pueden ser). Hay diversos tipos en el mercado, en función de su estructura:

• Filtro de aceite con cartucho intercambiable: Mantiene la carcasa exterior y solamente hay que cambiar el filtro interior. Son más baratos (no hay que cambiar todo), pero también más difíciles de cambiar para manos inexpertas. Suelen encontrarse en motores diésel.

• Filtros de aceite monoblock: Se trata de una sola pieza, muy sencilla de extraer y reemplazar. Son los más habituales.

• Filtro de aceite centrífugo: Emplean una fuerza centrífuga, que moviliza el aceite a su paso, para empujar las partículas nocivas hacia un papel de filtro. Los usan sobre todo diésel de gran tamaño.

Independientemente del tipo de filtro, pueden contar con distintas partes:

• Válvula de desvío (by-pass): La incluyen los filtros de calidad. Se encarga de dirigir el aceite no filtrado al circuito en caso de que el filtro se obstruya (clave en climas fríos, donde el aceite puede espesarse mucho hasta que el motor se calienta).

• Válvula anti-retorno: Los filtros de buena calidad incluyen esta válvula, que evita que el aceite vuelva todo al cárter tras apagar el motor. Así, los filtros y conductos tienen aceite al encender el motor.

• Carcasa del filtro: Es el “envolotrio” del filtro. Han existido casos (en arranque en frío), que provocan tal presión que pueden llegar a estallar. No es común… y menos mal, porque en esos casos se pierde todo el aceite del coche y los daños al motor son muy considerables… sino fatales.

Cuándo cambiar el filtro de aceite

Sigue siempre las indicaciones del fabricante en el manual del coche. Por regla general, la vida útil de un filtro de aceite ronda los 10.000 km y lo más aconsejable es sustituirlo cada vez que se le realice el cambio de aceite al vehículo, para evitar que se filtren los residuos acumulados en el aceite nuevo.

El precio de un filtro de aceite depende del tipo de filtro que requiera tu coche… pero no te alarmes, ya que está entre los 5 y 15 euros. Lo mejor es elegir uno de calidad, de un fabricante consolidado, de reputación contrastada. No conviene en absoluto escatimar… y menos cuando hablamos de cantidades tan pequeñas.

Se aconsejan fijarnos en la capacidad de filtrado, que indica la cantidad de contaminantes que pueden retener antes de obstruirse. Cuanto más, mejor (los buenos tienen una capacidad de 13 gramos). Y tener presente también qué eficaz es para eliminar las partículas de menor tamaño.

Fuente: Totalblog

Cuatro malas costumbres que afectan a tus neumáticos

Subir bordillos o rozarlos al aparcar

Algunos conductores usan el sistema de rozar el bordillo como referente para aparcar. Mal hecho. Esta práctica puede desgarrar el flanco. Esta zona, más conocida por ser donde se encuentran los números que sirven para la lectura del neumático, es la más afectada con la realización de estas prácticas. En caso de aparecer un pequeño desgarro o bultos es importante sustituirlo lo antes posible, pues la integridad estructural del neumático está afectada. Lo mismo ocurre cuando subimos bordillos. Lo recomendable es evitar subirlos, pero si nos vemos obligados a ello, que sea a la menos velocidad posible.

Conducir agresivamente

Una vez más, la conducción agresiva es fuente de problemas. Dar acelerones, frenazos y tomar curvas por encima de la velocidad recomendada provoca un desgaste mucho más rápido. Ser prudente permitirá a tus neumáticos tener una vida más larga y de mayor calidad. En el caso de tener un coche de mayor potencia, los neumaticos serán mas propensos a un desgaste prematuro, cuidalos.

Dentro de este punto debemos incluir pasar a gran velocidad por badenes y resaltos. Esta práctica está muy extendida. Bien es cierto que en algunas ocasiones están mal señalizados, pero en la mayoría de los casos no se debe a esta causa. Debes saber que pasar a toda velocidad por los badenes y guardias tumbados, acorta seriamente la vida útil de tus neumáticos.  La consecuencia más grave de este tipo de prácticas es que puedes cargarte la alineación del coche, que provocará un desgaste desigual de las ruedas, llevándonos de nuevo a cambiar la rueda.

No rotar tus neumáticos

Algunos pensarán ¿Qué es eso de rotar los neumáticos? Muy sencillo, rotar los neumáticos es modificar la posición de las ruedas del coche. Tenemos que tener en cuenta que los neumáticos se desgastan siguiendo un patrón que deriva del nivel del inflado, del estado de los amortiguadores… Esta práctica poco extendida ayuda a evitar ese desgaste desigual. Por ello, es recomendable rotar las ruedas cada 10 o 15.000 km, pero todo depende del uso y desgaste que hagas del vehículo. Tenemos que tener en cuenta que la rotación es diferente dependiendo de las ruedas motrices del vehículo y si el coche tiene neumáticos con una banda de rodadura direccional.

Ignorar vibraciones y desgastes irregulares

Cuando empiezas a notar que la dirección comienza a vibrar a cierta velocidad de forma notable, no debes ignorarlo pues es posible que el equilibrado de alguno de tus neumáticos esté estropeado, o peor aún que la alineación, mencionada anteriormente se haya modificado. Son muchas las razones que provocan estos desperfectos; especialmente el mal estado de las carreteras. Es uno de los avisos que te da tu cochea los que deberías prestar atención.

Pero, ¿cómo se hace el equilibrado? Lo primero es optimizar la posición del neumático sobre la llanta para evitar que la intervención de los contrapesos sea muy alta. El objetivo es muy sencillo se trata de compensar el punto de mayor peso de la llanta con el menos pesado de la rueda, y así la diferencia a corregir será menor. A continuación, y con la ayuda de una maquina de quilibrado, hay que colocar la cantidad adecuada en cada rueda. Dicha cantidad irá en relacion con el tamaño del neumatico, el grosor de los tacos y la banda de rodadura. Así evitaremos vibraciones.

La alineación también es importante, pues es necesaria para que el coche ruede correctamente. Se sabe que la alineación es incorrecta cuando el coche se va hacia un lado con el volante recto. Como hemos visto antes,  pasar a gran velocidad un resalte puede modificar la alineación. Las vibraciones o suspensiones también pueden derivar de un problema de alineación. En resumen, no importa el motivo, lo importante es a tu taller cuando tu coche te está dando pistas a través de estos síntomas. Revisar el equilibrado y la alineación puede evitar averías y gastos mayores.

Todo lo que necesitas saber antes de comprar la batería de tu auto.

Tipos de batería

Para empezar debes saber que existen dos tipos de baterías:

Baterías con mantenimiento. Este tipo de baterías son reconocibles gracias a los tapones que se encuentran en la parte superior. Lo cierto es que cada vez son menos comunes, pues exigen un mantenimiento constante al tener que ser rellenadas con frecuencia con agua destilada.

Baterías sin mantenimiento. Son más comunes. Estas a su vez engloban tres tipos diferentes de baterías:

• Las normales.
• Las baterías EFB: este tipo de baterías son recomendables para todos aquellos vehículos que cuentan con la función Start/Stop.
• Las baterías AGM: en vez de usar agua o un gel, utilizan un separador de fibra de vidrio para mantener el electrolito en su lugar, provocando una resistencia muy baja. Este tipo de batería es perfecto para el arranque del motor, ya que suministra mucha potencia pero de una batería muy pequeña.

  Arranque

  Los amperios de arranque en frío miden la capacidad de la batería para arrancar el vehículo, incluso en un clima extremadamente frío. En un estado de congelación, va a ser difícil de arrancar el coche, ya que espesa el aceite del motor y se producen una serie de reacciones químicas, que a su vez, dificultan el encendido.
  Los amperios de arranque en frío también se refieren al número de amperios que una batería será capaz de soportar durante 30 segundos a una temperatura de 18º grados (hasta el voltaje de la batería llega por debajo del nivel mínimo).
  Teniendo en cuenta estos datos, es aconsejable que tu batería cuente con el mayor número de amperios posible. A mayor número, mayor certeza de que tu coche arrancará independientemente del frío que pueda llegar a hacer. Lo aconsejable es que tenga entre 300 y 540 A, para asegurar el arranque del coche.

  Fecha de fabricación

  Mirar en que fecha se fabricó la batería antes de comprarla es de vital importancia. Si al comprobar este dato descubres que tiene más de seis meses de antigüedad descarta su compra, ya que normalmente tienden a descargarse si no se utilizan. Mejor prevenir que curar.

  Marcas blancas

  La eterna cuestión de las marcas blancas también está presente en el mercado de la compra y venta de baterías de coches. Cuando hablamos de “marca blanca” en las baterías nos referimos a todas aquellas que han sido fabricadas por grandes empresas como Varta o Bosch… pero que han sido vendidas a otros comerciantes como grandes superficies o talleres. Nosotros te aconsejamos que compres este tipo de baterías cuando son para vehículos antiguos, que duermen en garaje y que no permanezcan más de dos o tres días sin ponerse en marcha. Si el vehículo que necesita la batería no cumple estos requisitos no es aconsejable su compra, porque aunque sean más baratas las prestaciones no son tan buenas como las de marca.

Funcionamiento y mantenimiento de las cajas automáticas

Las principales en el mercado son:

Cambio de convertidor de par

Lo suelen utilizar los vehículos más potentes, con mucho par (Tiptronic, Steptronic..). En este tipo motor y caja de cambios se unen mediante unos anillos toroidales. Están bañados en aceite, lo que genera un deslizamiento cuando se juntan los anillos, lo que permite el cambio de marchas.

Es un sistema bastante simple, duradero y fiable y las mejoras electrónicas han logrado cambios más rápidos, con mejor consumo y sin apenas patinado entre relaciones. Su mantenimiento consiste en cambios del aceite de transmisión y el filtro (varía según el fabricante y modelo, pero en torno a los 60.000 km). Si se omite este paso o hay alguna fuga es cuando pueden aparecer las averías.

Cambio de variador continuo

Es el modelo que emplean muchos modelos híbridos, pues maximizan el consumo y priman la conducción suave. En lugar de una caja de cambios hay un sistema de poleas cónicas que reciben la fuerza del motor, unidas por una correa en V que varía su extensión. No existen las marchas como tal, sino que la caja va cambiando de desarrollo continuamente para adaptar la potencia a la velocidad (le cuesta cuando se pisa el pedal a fondo).

La electrónica ha logrado que pueda simular algunas marchas. Es un sistema de transmisión que no precisa de un mantenimiento especial, más allá de revisiones periódicas que recomiende cada fabricante, y no suele presentar problemas graves.

Cambio robotizado

Se trata básicamente de un cambio manual, si bien la acción del embrague y del selector de marchas se contola por un sistema formado por electroválvulas y una unidad de control. Introducidas en si día por BMW (SMG) y Alfa Romeo (Selespeed), en la actualidad lo montan habitualmente marcas francesas de PSA y Renault (CMP, ETG), sobre todo en coches urbanos, para simplificar la conducción.

Han ganado en comodidad y rapidez respecto a hace unos años pero es de esos cambios a los que hay que “pillar el truco”. Debe sustituirse el líquido hidráulico del selector de las velocidades, pues la caja de cambio es convencional. Y, ya a largo plazo, se recomienda cambiar el embrague por desgaste.

Doble embrague

Las más conocidas son las DSG de Grupo Volkswagen y las PDK de Porsche, pero ya las equipan más marcas. Se trata de una caja de cambios dividida en dos, con una pareja de embragues robotizados, uno para las velocidades pares y otra para las impares. De este modo, los cambios son instantáneos.

Con el paso del tiempo han ajustado aún más los cambios, haciéndolos casi imperceptibles, y mejorar consumos ante sus equivalentes con cambio manual. Aptas para muy diversos tipos de coches, son más complejas y algunas requieren cambio de aceite (en torno a los 60.000 km recorridos) o sustituir los discos. A lo largo del tiempo se han detectado fallos en el sistema de electroválvulas de algunos fabricantes, pero ya son anecdóticos.

Fuente: Totalblog

¿Cuál es el mejor aceite para el auto?

 

Introducción

De todas las propiedades del aceite, la más importante es la viscosidad, que es la resistencia que ofrecen las moléculas del aceite cuando fluyen. No debe confundirse con el índice de viscosidad, que indica es la variación de la viscosidad en función de la temperatura.

Los buenos aceites para el coche deben ser fluidos a bajas temperaturas para adherirse a las superficies metálicas cuando el motor está frío, desde el mismo momento del arranque. Al mismo tiempo, conservar una viscosidad suficiente cuando se calienta para no escurrir con facilidad.

A la hora de comprar una lata de aceite puedes observar que aparecen letras, tipo de compuesto, (monogrado o multigrado) y grados de viscosidad. Los aceites multigrado tienen la viscosidad de un monogrado 15 a baja temperatura y un monogrado 40 en altas temperatura, gracias a los componentes especiales que lo componen (que no permiten que el aceite sea denso en invierno y muy líquido en verano).

Las letras y números sirven para clasificar el modelo de aceite en función al sistema del SAE (Sociedad de Ingenieros Automotores) y API o Instituto Americano del Petróleo. El SAE define el grado de viscosidad del aceite. Normalmente se pueden ver dos cifras. La primera se refiere en frío (a –18°C), y la segunda en caliente (a 100° C).

¿Como elegirlo?

Si tu coche indica en el libro de mantenimiento un aceite 20-40, por ejemplo, se puede rebajar la primera cifra, ya que en ocasiones esta reducción mejora el arranque en frio (el aceite llegará mejor a todos los rincones) y puede incluso reducir consumos. Nunca hay que elegir una primer cifra más alta, ya que puede no fluir lo suficientemente rápido a bajas temperaturas. consumo, pero nunca aumentarla.

Respecto a la segunda cifra, no conviene ni que suba ni que baje de aquella cantidad que marca el fabricante. Si la bajas el aceite sería demasiado fluido en caliente y el motor puede tener problemas cuando se le exige el máximo rendimiento.

Para los que no son expertos siempre será más conveniente llevar el coche a un taller, donde realicen el cambio adecuadamente y reciclen el lubricante usado. Conviene también sustituir los filtros en cada cambio, ya que de no hacerlo el aceite pierde sus propiedades más rápidamente y no cumple su función correcta.

Clases de aceites para el auto

Existen dos grandes tipos de aceite:

• Aceites minerales: Son resultado directo de la destilación del petróleo. Si utilizas un aceite mineral, es aconsejable cambiarlo al menos una vez al año aunque no hayas llegado a los kilómetros estipulados por el fabricante.

• Aceites sintéticos: Esa base destilada y refinada se somete a un proceso de transformación en laboratorio hasta que cumple unas características determinadas. Tienen una ventaja respecto a los primeros, ya que mejoran la protección del motor, y mantienen sus propiedades más estables durante más tiempo. A pesar de esta mayor vida útil, si bien no se deben superar de dos años de uso.

Si tuviéramos que decantarnos por uno de los dos, el sintético siempre es la mejor opción, ya que utilizar un aceite mineral obliga a cambiarlo con mayor frecuencia. Este factor acaba con su ventaja, el precio (en torno a los 25 euros en cada cambio), y con un aceite sintético el motor está  mejor protegido.

Fuente: noticias.coches.com

Trivia II

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¿Sabes “Leer” una llanta (Neumático)?

Las llantas tienen una serie de datos en la parte lateral externa, para que cualquier persona las interprete y sepa cuáles son las características de ellas. Incluso, conocer estos detalles puede influir en la decisión de compra de un vehículo, pues puede que a la larga, no convenga un tipo de neumático en específico. 

 

1. Anchura, altura y diámetro: 205 indica el ancho de la llanta en milímetros; 45 señala la altura expresada como porcentaje de la anchura (en este caso es el 45% del total de la anchura, es decir, 92.2 mm); R 17 significa que se trata de una llanta radial con un diámetro para rines de 17 pulgadas. 

2. Índice de carga y velocidad: 88, hace referencia al índice de carga, que es el peso máximo que la cubierta puede soportar; en este caso 560 kilos (1235 lb), según la tabla de equivalencia; V (existen diferentes letras) señala la velocidad máxima a la que puede circular la llanta con plena carga; aquí indica 240 km/h. Tablas anexas abajo. 

3. Radial tubeless: de nuevo señala que nos encontramos ante una llanta de construcción radial, mientras que “tubeless” significa que ha sido diseñada para ser utilizada sin cámara. 

 

4. DOT: siglas en inglés de Departamento De Transporte. Significa que esta llanta cumple con los estándares de seguridad estadounidenses. 

5. CN7P N1XO: código que utiliza el fabricante para identificar su neumático. 

6. 1914: semana y año de fabricación de la llanta. En este caso ha sido producido la semana 19 del año 2014. Por seguridad se recomienda no utilizar llantas con más de cinco años de vida. 

7. E4: símbolo de homologación europea. El número que acompaña a la letra es el código del país en el que se ha homologado la llanta; en este caso, el 4 hace referencia a Holanda. Las siguientes cifras son una contraseña de homologación. 

 

8. Max inflation pressure: presión máxima de inflado que soporta la llanta. 51 psi equivalen a 3.5 kg. 

9. Max load: vuelve a recordarnos que la carga máxima soportada por la llanta son 560 kilos. 

10. Indicador de desgaste del dibujo: la llanta alcanza la marca representada por una X cuando su dibujo es inferior al mínimo legal de 1.6 mm. 


Índice de carga 

El índice de carga puede variar entre 0 y 279 e indica la cantidad de peso certificada que puede transportar la llanta con la presión máxima de inflado. Nunca compre una llanta con un índice de carga inferior al de las llantas originales de su vehículo. Para determinar la capacidad de carga de su llanta, consulte el cuadro de índices de carga que se muestra a continuación: 

     Índice de carga                       Carga máxima (en libras)

 74                                                827

 75                                                853

 76                                                882

 77                                                908

 78                                                937

 79                                                963

 80                                                992

  81                                               1019

   82                                               1047 

  83                                               1074

  84                                               1102

  85                                               1135

  86                                               1168

  87                                               1201

  88                                               1235

  89                                               1279

  90                                               1323

  91                                               1356

Clasificación de velocidad 

La clasificación de velocidad establece la velocidad máxima a la que se puede utilizar la llanta. Las clasificaciones de velocidad varían entre N (más baja) y Z (más alta), con una excepción: la clasificación H que se encuentra entre U y V. Para mantener la capacidad de velocidad del vehículo, use llantas de reemplazo con una clasificación de velocidad igual o superior a la que poseen las llantas originales. 

Clasificación de velocidad                        Velocidad Máxima

                  N                                         87 mph / 140 kmh

                  P                                         94 mph / 150 kmh

                  Q                                       100 mph / 160 kmh

                   R                                        106 mph / 170 kmh

                  S                                        112 mph / 180 kmh

                  T                                        118 mph / 190 kmh

                  U                                        124 mph / 200 kmh

                  H                                        130 mph / 210 kmh

                  V                                        149 mph / 240 kmh

                  W                                       168 mph / 270 kmh

                  Y                                        186 mph / 300 kmh

Funcionamiento Del Turbo

Que es un Turbo.?

Un turbo es esencialmente un compresor accionado por los gases del escape, cuya misión fundamental es presionar el aire de admisión, para de este modo incrementar la cantidad que entra en los cilindros del motor en la carrera de admisión, permitiendo que se queme eficazmente más cantidad de combustible. De este modo, el par motor y la potencia final pueden incrementarse hasta un 35%, gracias a la acción del turbo. Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total del motor.

La energía para el accionamiento del turbocompresor se extrae de la energía desperdiciada en el gas de escape del motor Un turbocompresor puede girar a velocidades de 120.000 RPM. En algunas unidades de alto rendimiento; y esta compuesto de tres secciones: la carcasa central, la turbina y el compresor.

corte esquematico de un Turbo.

Como instalar un turbo.

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Funcionamiento de un Turbo

En términos generales existen dos tipos de turbos el de impulso y el de presión constante. Cada uno tiene sus propias características de funcionamiento y, sin embargo, ambos actúan de la misma forma básica. Una vez puesto en marcha el motor, los gases de escape de motor que pasan a través del alojamiento de turbina hacen que giren la rueda de turbina y el eje, los gases se descargan a la atmósfera después de pasar por el alojamiento de turbina, el turbocompresor responde a las exigencias de carga del motor reaccionando al flujo de los gases de escape del motor. Al ir aumentando el rendimiento del motor aumenta el flujo de los gases de escape y la velocidad y el rendimiento del conjunto rotatorio aumentan proporcionalmente mandando más aire al soplador del motor.

Principales ventajas del Turbo
Dado que el turbo es activado por la energía del gas de escape, que en su vertido al exterior es desperdiciada, un motor turboalimentado ofrece muchas ventajas sobre los del tipo convencional (Aspirado). De entre ellas podemos destacar.

Aumento de potencia
Un turbo puede incrementar la potencia y de un Diesel en un 35% por encima de la versión estándar. De esta manera, un motor turboalimentado de cuatro cilindros, puede trabajar, como un V8 sin turbo.

Algunos motores están dotados de “INTERCOOLERS” para reducir la temperatura de descarga del aire del turbo antes de su entrada en el soplador.

El intercooler es un intercambiador (radiador) aire-aire o aire-agua que se encarga de enfriar el aire comprimido por el turbocompresor o sobrealimentador de un motor de combustión interna.

Normalmente los gases al comprimirse se calientan, En el caso del turbo los gases salen a una temperatura de unos 90-120°C. Este calentamiento es indeseado, porque los gases al calentarse pierden densidad, con lo que la masa de oxígeno por unidad de volumen disminuye. Esto provoca que la eficiencia volumétrica del motor disminuya y así la potencia del motor disminuye, ya que hay menos oxígeno para la combustión.

Que hace el intercooler.? rebaja la temperatura del aire de admisión a unos 60 °C, con lo que la ganancia de potencia gracias al intercooler está en torno al 10-15%, respecto a un motor solamente sobrealimentado (sin intercooler).

Lo habitual es que los intercooler sean de aire-aire. Aunque en algunos casos, se tiene la posibilidad de añadir un pequeño chorro de agua que humedece el exterior del intercooler para que al evaporarse se enfríe y aumentar la potencia durante un rato.

En motores que tienen una preparación un tanto más “extrema” se ha experimentado en la “congelación” del intercooler por un corto lapso para ganar potencia extra, esto se puede hacer mediante descargas de CO2 comprimido sobre el mismo.

Vista de un Intercooler

Reducción del ruido del motor

La carcasa de la turbina actúa como un conjunto de absorción del ruido de los gases de escape del motor. Del mismo modo, la sección del compresor reduce el ruido de admisión producido por los impulsos en el colector de admisión. Como resultado de todo ello, un motor con turbo es, normalmente, mas silencioso que otro convencional, aunque generalmente se percibe un silbido característico cuando el motor esta; bajo carga o acelerando.